L’ FBI non chiese al NTSB di effettuare l’identificazione dei pezzi di aereo ritrovati – I rottami restano ignoti?

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Serial number sì, serial number no, correlazioni e indentificazioni. Una lettera ufficale del NTSB svela che loro mai fecero questa analisi.



introduzione

A dispetto di quanto dichiarato il 25 giugno 2002, da Marion C. Blakey ( nominato Chairman del NTSB appena 9 mesi prima, dal Presidente G.W. Bush ) alla “Committe on Commerce, Science and Transportation – United States Senate – regarding Reauthorization of the National Transportation Safety Board”, ovvero che:

In the aftermath of the tragedies that occurred on September 11, 2001, for many weeks the Board assisted the Federal Bureau of Investigation (FBI). Over 60 Safety Board employees worked around the clock in Virginia, Pennsylvania, New York, and at our headquarters in Washington, D. C., assisting with aircraft parts identification, searching for and analyzing flight recorders, and working with the air carriers to assist the victims’ families.

Non esiste conferma, nei documenti ufficiali, che il NTSB “abbia partecipato all’identificazione dei reperti” degli aerei coinvolti nella tragedia del 9/11 ( a meno che per “identificare i pezzi” non intendano riconoscere un pezzo da un altro, un po’ come dire: questo è un motore e questa invece è una ruota e qust’altro pezzetto ancora invece è un pezzo di carlinga ).

Infatti, in una lettera ufficiale del NTSB alla 9/11 Commission, svela e chiarisce una volta per tutte, come il NTSB in assoluto non abbia svolto alcuna indagine idetificativa, incrociando i serial number presenti sui pezzi di aero ritrovati sui luoghi degli schianti, e gli elenchi in possesso delle Compagnie Aeree.

Tale lettera, accompagnata da un elenco allegato, [ LINK ], inviata da Ronald S. Battocchi, ‘general counsel’ del NTSB, a Daniel Marcus, il 17 Luglio 2003, dopo il cappellotto iniziale:

– “The law enforcement investigation of the events of September 11, 2001 was under the jurisdiction of the Federal Bureau of Investigation (“FBI”), but, at FBI’s request and under its direction, the NTSB
provided technical assistance
.

– “The material collected and produced by NTSB personnel for the FBI is, and was at all times, under the FBI’s control.

si legge:

-“Today, the FBI authorized NTSB to provide to the Commission copies of all material that NTSB delivered to the FBI. For your convenience, I have attached a list of that material“.

Ovvero, riassumendo:

Il responsaabile delle indagini era l’ FBI.
Questa diede mandato al NTSB di svolgere alcune indagini.
Tutto il materiale risultante da queste indagini fu, come logico che sia, consegnato dal NTSB al suo “datore di lavora”, la FBI.
A seguito di una richiesta della Commission al NTSB, volta ad acquisere alcuni di questi risultati di indagine, il NTSB chiede alla FBI il permesso alla consegna.
La FBI autorizza il NTSB alla consegna di TUTTI i documenti che il NTSB ha prodotto su sua richiesta.

Tana per Marion C. Blakey
Abbiamo così, nella lista allegata, l’elenco completo di tutti i documenti prodotti dal NTSB per la FBI.

Basta scorrerlo per accorgersi come richieste di identificazione dei reperti, non siano presenti: quindi questo, a differenza di quanto asserito da Marion C. Blakey, non fu un compito che l’NTBS svolse.


La lista del materiale:

Senza stare a ricopiarla integralmente per i quattro voli, mi limito a postare lo screenshot relativo ad UA 93.
Per Visionare la lista completa, fate riferimento al documento ufficiale:

Domanda:

Quindi, in mancanza di tale unica e univoca indagine comparativa, come è possibile affermare con certezza che i rottomami recuperati come evidenze, effettivamente appartengano ai voli UA 93, UA 175, AA 11, AA 77 senza entrare nel campo speculativo delle opinioni e delle probabilità o degli atti di fede?

Basta a consultare il documento ad esempio DCA01MA065 ( “”Specialist’s Factual Report Of Investigation Digital flight Data Recorder” ) prodotto dal NTSB su richiesta della FBI, per accorgersi che nello studio delle black box, attribuite a UA 93, il serial number nemmeno è stato indicato!!!

Tra l’altro, sembrerebbe anche corretto domandarsi perchè – cosa assolutamente non standard rispetto a praticamente tutte le indagini svolte dal NTSB nei casi di disastri aerei, il serial number della scatola nera non si ariportato nel documento di studio..

Ma, non volendo entrare anche io, come le VU, nel campo delle opinioni e probabilità, per ora soprassiedo alla domanda.

Mi permetto però ancora una volta di ricordare come, tra parte della documentazione ufficiale desecretata, siano presenti, tra l’altro, questi due documenti [ link link ] relativi ai messaggi ACARS di UA 93 e UA 175.

In base ai log ufficiali di registro di tali comunicazioni( utilizzati anche nel processo Moussaoiui come prove a carico ) , e in base a quanto esplicitamente affermato da Michael J. Winter della UAL agli agenti dell’ FBI che gli avevano sottoposto la lista dei messaggi ACARS di UA93 affinchè gliela leggesse e confermasse: i voli UA 93 e UA 175, risultavano ancora in volo e in località differenti rispetto a quelle dei luoghi degli impatti, ed ad orari successivi a quelli degli schianti
( UA93, alle 10:11 si trova vicino a Champaign, in Illinois, a dispetto delle versioni Ufficiali che lo indicano precipitato a Shanksville alle 10:03:11 )
( UA 175, alle 9:23 si trova vicino a Pittsburgh,Pennsylvania, a dispetto delle Versioni Ufficiali che lo indicano schiantato contro la Torre Sud del WTC alle 09:03:11 )

Articoli inerenti gli ACARS li trovate a questo
LINK.

Articoli inerenti i SERIAL NUMBERs : li trovate a questo
LINK.


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